INFOLINIA
616 500 106 | codziennie 24 godz./dobę
Opłata za połączenie wynosi 1,29 zł brutto za każdą minutę połączenia dla abonentów TK Telekom, koszt połączenia z innych sieci jest zgodny z cennikiem operatora.

Wydarzenia

  

 

11 października 2024
Linia tramwajowa na Poznań Wschód i inne plany inwestycyjne Miasta Poznania
Foto: materiały własne
Tramwaj do stacji Poznań Wschód może być realizowany w etapach, z tymczasowym końcem trasy w rejonie Rynku Wschodniego. Z kolei czwarty etap tramwaju na Naramowice, w okolicy ulicy Bielicowej, wydaje się bardziej pilny niż trasa do Umultowa. To tylko niektóre z wniosków, które padły podczas posiedzenia Komisji Transportu Rady Miasta Poznań, poświęconego analizie rozwoju sieci tramwajowej w stolicy Wielkopolski.


Tramwaj do stacji Poznań Wschód może być realizowany w etapach, z tymczasowym końcem trasy w rejonie Rynku Wschodniego. Z kolei czwarty etap tramwaju na Naramowice, w okolicy ulicy Bielicowej, wydaje się bardziej pilny niż trasa do Umultowa. To tylko niektóre z wniosków, które padły podczas posiedzenia Komisji Transportu Rady Miasta Poznań, poświęconego analizie rozwoju sieci tramwajowej w stolicy Wielkopolski.

Ratajczaka w pierwszej kolejności
Na Komisji Transportu przedstawiono zapowiedzi dotyczące trasy do szpitali oraz omówiono inne projekty rozwoju sieci tramwajowej, które są w gestii ZTM Poznań.
Dyrektor ZTM, Jan Gosiewski, przypomniał o dwóch inwestycjach, które już się rozpoczęły: trasie na Ratajczaka oraz drugim etapie tramwaju na Naramowice. W przypadku Ratajczaka, część inwestycji została już zrealizowana, a jej dokończenie planowane jest na przyszły rok. Wcześniej zakładano, że całość zostanie ukończona do końca 2023 roku, zgodnie z ostatnią perspektywą unijną.
Co do drugiego etapu tramwaju naramowickiego, wiadomo, że nie powstanie on w ramach obecnej perspektywy finansowej UE. W związku z tym miasto ogłosiło przetarg na projekt budowlany, a na właściwe prace budowlane trzeba będzie poczekać kilka lat.

Koncepcja trasy na Umultowo w opracowaniu
Dyrektor Gosiewski przedstawił również plany dotyczące trzeciego etapu tramwaju na Naramowice, który ma prowadzić od krańcówki Błażeja do Umultowa. ZTM dysponuje dokumentacją geologiczno-inżynierską oraz Programem Funkcjonalno-Użytkowym dla budowy około połowy odcinka, który miał być dostosowany do ruchu pasażerskiego na kolejowej obwodnicy Poznania, co jednak ostatecznie się nie udało.
ZTM pracuje obecnie nad finalną koncepcją przebiegu całego odcinka trasy do Umultowa.

Tramwaj na Rubież pilniejszy niż odcinek do Umultowa
Omówiono również czwarty etap tramwaju na Naramowice, znany jako Tramwaj do Rubieży.
– Z głosów strony społecznej oraz z naszego rozpoznania wynika, że czwarty etap Tramwaju na Naramowice może okazać się bardziej pilny do realizacji niż etap trzeci – stwierdził Jan Gosiewski, wskazując na nową zabudowę wielorodzinną oraz plany inwestycji w tej okolicy.
ZTM odebrało koncepcję połączenia tej odnogi sieci tramwajowej z pierwszym odcinkiem trasy do Błażeja. Przebieg trasy został zaplanowany od rejonu Łużyckiej, przez ulicę Sielawy, do Bielicowej. Odcinek do Bielicowej wyceniono na około 94 mln złotych brutto, co sugeruje, że trasa do Rubieży mogłaby być realizowana w dwóch etapach z tymczasowym końcem w rejonie Bielicowej.
Gosiewski podkreślił, że projekt wymaga przemyślenia, ponieważ wiąże się z koniecznością włączenia nowej trasy do istniejącej infrastruktury tramwajowej.

Droga, ale ważna trasa na Dębinę
W kontekście tramwaju na Dębinę, Gosiewski zwrócił uwagę na wysokie koszty związane z koniecznością pokonania torów kolejowych dużą estakadą. W 2020 roku szacowano te koszty na 466 mln złotych brutto.
Dyrektor dodał, że to ważny węzeł przesiadkowy w planowanej sieci komunikacyjnej, który ma zachęcać kierowców do korzystania z tramwajów.

Tramwaj na Główną z problemami. Powstanie fragment do Rynku Wschodniego?
Z kolei tramwaj na osiedle Główna, znany również jako Tramwaj do stacji Poznań Wschód, ma już koncepcję techniczną, natomiast była ona wykonywana przez Miasto w oparciu o obecną lokalizację stacji kolejowej Poznań Wschód, jeszcze zanim PKP PLK zasugerowały możliwość zmiany lokalizacji całej stacji z powodu chęci rozbudowy poznańskiego węzła kolejowego.
Jan Gosiewski przyznał, że w przypadku zmiany wspomnianej lokalizacji, miasto wnioskowałoby o przesunięcie stacji bliżej pętli tramwajowej Zawady.
– To nie oznacza, że rezygnujemy z tej trasy, ponieważ ma ona istotne znaczenie dla całej dzielnicy – wyjaśnił. W tym roku planowane jest zlecenie analizy możliwości zakończenia linii tramwajowej za Rynkiem Wschodnim.
Jan Gosiewski stwierdził, że widzi możliwość realizacji tej unwestycji w podziale na etapy, jednak kluczowym wyzwaniem będzie umiejscowienie trzeciego toru, który miałby ułatwić obsługę krańcówki z dwiema liniami tramwajowymi. Według dyrektora ZTM, bez odpowiedniego układu torowego nie będzie możliwe efektywne prowadzenie ruchu dla dwóch linii, a budowa nowej trasy tylko dla jednej linii w standardowym rozkładzie jest nieuzasadniona.
ZTM planuje przeanalizować etapową realizację tej inwestycji oraz możliwości obsługi dwóch linii tramwajowych z wykorzystaniem jedynie dwóch torów, a także ewentualność budowy tymczasowego układu torowego w pobliskich bocznych uliczkach przy Rynku Wschodnim.
Całkowity koszt budowy odcinka do obecnej stacji kolejowej szacowano na około 200 mln złotych brutto.


Brakujący tramwaj do Plewisk
Kolejnym planowanym połączeniem jest trasa łącząca pętlę tramwajową Junikowo ze stacją kolejową Poznań Junikowo. To w zasadzie uzupełni węzeł przesiadkowy na ul. Grunwaldzkiej o kluczowy element, czyli trasę tramwajową. Przypomnijmy, że miasto, w porozumieniu z samorządem powiatowym i wojewódzkim, zrealizowało bezkolizyjny przejazd pod torami kolejowymi na linii Warszawa – Berlin, co poprawiło dostęp do Poznania z jednej z największych wsi w kraju.
ZTM posiada koncepcję na tę trasę, opartą na analizie kosztów i korzyści z 2020 roku, dotycząca doprowadzenia tramwaju w rejon tunelu drogowego. Jednak jak zauważył dyrektor Gosiewski, realizacja tej inwestycji napotyka trudności związane z wysokimi kosztami wykupu gruntów oraz koniecznością wyburzeń, zarówno w wariancie jedno-, jak i dwutorowym.
– Jestem przekonany, że kwestia rozwoju naszej sieci tramwajowej powróci, i będziemy musieli się nią zająć, ale na razie nie podejmujemy żadnych działań w tym kierunku – powiedział Jan Gosiewski.

Brama Zachodnia i tramwaj w rejon Skalskiego
W kontekście Bramy Zachodniej, Gosiewski zauważył, że wydłużenie trasy na Dąbrowskiego nie rozwiąże problemu z ruchem autobusowym. Wciąż trwają prace planistyczne, które regulują status działek w tym rejonie.

Podsumowując, dyrektor ZTM zaapelował o zmianę podejścia do nowych inwestycji tramwajowych i większy nacisk na tworzenie dokumentacji projektowej.


10 października 2024
Komfort pasażerów zależny od inwestycji i zakupów taborowych
Foto: materiały własne
Transport kolejowy w Wielkopolsce stoi przed poważnymi wyzwaniami związanymi z ograniczeniami taborowymi i brakiem finansowania nowych inwestycji. W rozmowie z Tomaszem Cylką, Wojciech Jankowiak, wicemarszałek województwa wielkopolskiego odpowiedzialny za kolej, opowiada o bieżącej sytuacji Kolei Wielkopolskich oraz problemach, z jakimi mierzą się pasażerowie.


Transport kolejowy w Wielkopolsce stoi przed poważnymi wyzwaniami związanymi z ograniczeniami taborowymi i brakiem finansowania nowych inwestycji. W rozmowie z Tomaszem Cylką, Wojciech Jankowiak, wicemarszałek województwa wielkopolskiego odpowiedzialny za kolej, opowiada o bieżącej sytuacji Kolei Wielkopolskich oraz problemach, z jakimi mierzą się pasażerowie.
Tłok w pociągach i brak taboru
Jednym z największych problemów, jakie dostrzegają pasażerowie Kolei Wielkopolskich, jest tłok w pociągach, szczególnie w godzinach szczytu. Jak zauważa wicemarszałek Jankowiak, Wielkopolska może sobie pozwolić na rozwój transportu kolejowego, jednak główną barierą jest brak nowoczesnych składów. - Moglibyśmy jeszcze bardziej rozwijać transport kolejowy, poprawić standard podróży, zwiększać fundusze na rekompensaty, ale ograniczenia taborowe są ogromne – tłumaczy wicemarszałek Jankowiak. Koszty zakupu nowych pociągów są obecnie bardzo wysokie – jeden skład to wydatek rzędu 50 milionów złotych, natomiast ponad dekadę temu koszt elektrycznego Elfa wynosił zaledwie połowę tej kwoty. Władze województwa liczyły na dofinansowanie z Krajowego Planu Odbudowy (KPO), jednak z powodu opóźnień w realizacji projektów, trudno będzie dostarczyć nowe pojazdy na czas.
Kolej samorządowa – niezbędna dla regionu
W wywiadzie poruszono również temat znaczenia kolei samorządowych, takich jak Koleje Wielkopolskie. Wicemarszałek podkreśla, że posiadanie własnej spółki kolejowej daje większą elastyczność w organizacji połączeń i modernizacji taboru. Jak zaznacza, w regionach, gdzie takich kolei nie ma (np. województwo lubuskie), transport publiczny opiera się wyłącznie na Polregio, co nie zawsze jest optymalnym rozwiązaniem. -Powołanie Kolei Wielkopolskich to był naprawdę dobry ruch i widzimy pozytywne tego efekty – mówi Wicemarszałek.
Elektryfikacja i modernizacja linii
Kolejnym wyzwaniem, które stoi przed Wielkopolską, jest elektryfikacja linii. Jak przyznaje wicemarszałek, brak tego rozwiązania na trasach do Wągrowca czy Wolsztyna ogranicza możliwości poprawy jakości połączeń. Samorząd Województwa dąży do zelektryfikowania kluczowych odcinków, co pozwoliłoby na lepsze wykorzystanie taboru i zwiększenie przepustowości. Koszt takiej inwestycji to około 200 milionów złotych, jednak korzyści byłyby znaczne – linie mogłyby obsługiwać więcej pasażerów, a pociągi kursowałyby częściej.
Przepustowość stacji Poznań Główny – główny hamulec rozwoju
Jednym z kluczowych ograniczeń dla rozwoju transportu kolejowego w regionie jest przepustowość stacji Poznań Główny. - Nie mamy już możliwości, by dokładać dodatkowe pociągi, zwłaszcza od stacji Poznań Wschód – podkreśla Jankowiak. Rozwiązaniem mogłaby być budowa dodatkowych torów na tym odcinku, jednak to wymagałoby wsparcia finansowego na poziomie krajowym.
Kolej Plus i plany rozbudowy
Wojciech Jankowiak odniósł się również do projektów zgłoszonych przez Wielkopolskę do programu Kolej Plus, w tym linii z Konina do Turku oraz innych inwestycji. Jak zaznacza, część projektów może ulec zmianom, jednak większość będzie realizowana zgodnie z planem. Kluczowym wyzwaniem w tej kwestii jest znalezienie odpowiednich źródeł finansowania oraz przeprowadzenie szerokich konsultacji społecznych.
Podsumowanie
Mimo licznych wyzwań związanych z brakami taborowymi, elektryfikacją oraz ograniczeniami infrastrukturalnymi, Koleje Wielkopolskie cieszą się rosnącym zainteresowaniem pasażerów. Wicemarszałek Wojciech Jankowiak podkreśla, że przyszłość kolei w regionie zależy od dalszych inwestycji i współpracy na poziomie krajowym oraz unijnym. - W 2023 roku mieliśmy rekord, bo przewieźliśmy 29 mln pasażerów. Możemy być z tego dumni – dodaje na zakończenie.


Źródło: Supermiasta, Tomasz Cylka, wywiad z Wojciechem Jankowiakiem, 09.10.2024.



30 września 2024
Co z nowymi pociągami dla Wielkopolski?
Foto: materiały własne
Województwo wielkopolskie od niemal roku nie zdołało rozstrzygnąć przetargu na dostawę ośmiu nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, a ich zakup ma być współfinansowany z funduszy KPO. Kluczowym problemem jest konieczność rozliczenia tych środków do końca czerwca 2026 roku, co czyni dostawę nowych pojazdów w tym terminie nierealną. Jakie działania podejmie więc województwo?


Województwo wielkopolskie od niemal roku nie zdołało rozstrzygnąć przetargu na dostawę ośmiu nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, a ich zakup ma być współfinansowany z funduszy KPO. Kluczowym problemem jest konieczność rozliczenia tych środków do końca czerwca 2026 roku, co czyni dostawę nowych pojazdów w tym terminie nierealną. Jakie działania podejmie więc województwo?

Wielkopolski samorząd prowadzi przetarg na dostawę ośmiu elektrycznych zespołów trakcyjnych, które mają pomieścić minimum 520 pasażerów, w tym przynajmniej 240 na miejscach siedzących. Dofinansowanie z KPO ma wspierać zakup, mimo że przyznane środki są znacznie niższe niż wnioskowane.

Oferty w przetargu zostały przedstawione w październiku ubiegłego roku. Okazało się, że dostawą nowych, prawdopodobnie pięcioczłonowych pojazdów zainteresowane są dwie firmy: FPS H. Cegielski oraz bydgoska Pesa. Pesa zaproponowała cenę 333,084 mln złotych brutto, a FPS H. Cegielski zaoferował nieco niższą kwotę – 329,64 mln złotych brutto, podczas gdy budżet województwa wynosił 315,2 mln złotych brutto.
Minęło już 11 miesięcy, a przetarg nadal nie został rozstrzygnięty. Jeden z oferentów informuje, że firma nadal jest zainteresowana realizacją kontraktu, lecz pod pewnymi warunkami. - Chcielibyśmy go zrealizować, natomiast zaproponowane terminy wykonania zamówienia już w tym momencie są nierealne, więc poprosiliśmy o wydłużenie realizacji okresu zamówienia – powiedział Grzegorz Kucia, nowy prezes poznańskiego „Ceglorza”. Warto zaznaczyć, że FPS do tej pory nie dostarczał zupełnie nowych pociągów tego typu, a jego pierwszy zespół trakcyjny, Plus, w konfiguracji dwutrakcyjnej, rozpoczął kursy w województwie lubuskim dopiero niedawno.

Podobne stanowisko wyraża zamawiający, Wojciech Jankowiak, wicemarszałek województwa. – Potwierdzamy, iż dostawa nowego taboru przez Producentów, którzy złożyli oferty w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego na zakup 8 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych pn. „Poprawa mobilności przestrzennej mieszkańców Wielkopolski w publicznym transporcie zbiorowym poprzez zakup nowego taboru kolejowego” nie jest możliwa w terminach określonych w dokumentacji przetargowej, tj: - dostawa 4 sztuk ezt – do dnia 31.03.2026 r., - dostawa 4 sztuk ezt – do dnia 30.06.2026 r. – mówi Jankowiak, podkreślając, że inni beneficjenci KPO również mają podobne trudności z realizacją nowych projektów.

Wicemarszałek poinformował, że zgodnie z umową pomiędzy CUPT a województwem, termin kwalifikacji wydatków to nadal 30 czerwca 2026 roku – Temat zbyt krótkiego terminu kwalifikowania wydatków dla komponentu E2.1.2 – Pasażerski tabor kolejowy był wielokrotnie sygnalizowany przez Beneficjentów KPO. Województwo Wielkopolskie zgłaszało swoje uwagi w tym zakresie m.in. w ramach uzgodnień z komisją wspólną rządu i samorządu terytorialnego przy okazji tzw. „rewizji KPO” w marcu br., proponując wydłużenie maksymalnego okresu kwalifikowania wydatków co najmniej do końca 2027 roku – mówi Jankowiak.
Samorządowiec dodał, że województwo prowadzi rozmowy z CUPT, aby znaleźć optymalne rozwiązanie dla realizacji projektu.

– W przypadku wprowadzenia odpowiednich zmian warunków realizacji przedsięwzięcia, w szczególności w zakresie okresu kwalifikowania wydatków, niezbędne będą działania w obszarze zamówienia publicznego, uwzględniającego nowe kamienie milowe projektu – tłumaczy wicemarszałek, jednocześnie nie odpowiadając wprost na pytanie o to, czy region planuje rozstrzygnięcie czy też unieważnienie postępowania.

Województwo planuje także zakupy kolejnych jednostek, chociaż szczegóły są na razie nieznane. – Niezależnie od powyższego (zakupu pojazdów ze środków z KPO - przyp. red.), Województwo Wielkopolskie planuje kolejne zakupy taboru kolejowego w ramach odrębnych postępowań, przy wsparciu finansowym z programów: Fundusze Europejskie dla Wielkopolski 2021-2027 oraz Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027 (FEnIKS). Rozważane są również inne rozwiązania związane z pozyskaniem taboru, w tym z wykorzystaniem środków własnych i preferencyjnych kredytów – kończy Wojciech Jankowiak.


10 września 2024
Nowa era dla Poznania: Wiceminister Infrastruktury o przyszłości stacji Poznań Główny
Foto: materiały własne
Wiceminister Infrastruktury, Piotr Malepszak, przyznał, że dotychczasowe prognozy dotyczące liczby pasażerów obsługiwanych przez stację Poznań Główny mogą być niedoszacowane, a stacja wymaga znacznej przebudowy. Modernizacja ta zostanie uwzględniona jako priorytet w nowym Krajowym Programie Kolejowym, a jej zakończenie powinno nastąpić do 2040 roku.


Wiceminister Infrastruktury, Piotr Malepszak, przyznał, że dotychczasowe prognozy dotyczące liczby pasażerów obsługiwanych przez stację Poznań Główny mogą być niedoszacowane, a stacja wymaga znacznej przebudowy. Modernizacja ta zostanie uwzględniona jako priorytet w nowym Krajowym Programie Kolejowym, a jej zakończenie powinno nastąpić do 2040 roku.

W dniu 9 września, odbyło się posiedzenie Parlamentarnego Zespołu ds. Rozwoju Aglomeracji Poznańskiej, które skoncentrowało się na tematyce przebudowy stacji Poznań Główny oraz budowy nowego dworca kolejowego. W spotkaniu wzięli udział parlamentarzyści, przedstawiciele władz Poznania i województwa oraz wiceminister Infrastruktury, Piotr Malepszak.

Wiceprezydentka Poznania, Natalia Weremczuk, przedstawiła propozycję nowego budynku dworca oraz układu stacyjnego. Omówiła projekt zaprezentowany w grudniu ubiegłego roku przez Urząd Miasta Poznania.

Miasto rekomenduje, aby nowy dworzec znajdował się nad nowym układem stacyjnym, co zapewniłoby wygodne i szybkie przejście między peronami a halą dworca. Proponowane rozwiązanie zakłada osiem peronów wyspowych, które umożliwiłyby lepszą i bardziej efektywną obsługę pociągów. Wzmiankowane plany są zgodne z założeniami spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.

Projekt przewiduje również integrację dworca ze transportem miejskim, zwłaszcza tramwajowym, poprzez przesunięcie przystanku PST bliżej Mostu Dworcowego i budowę nowych przystanków tramwajowych na ul. Matyi, przed wejściem na stację i dworzec.

– Koncepcja wymaga od nas poświęcenia obecnego dworca zlokalizowanego w międzytorzu, który jest ważnym obiektem z perspektywy historii naszego miasta, ale jesteśmy na to gotowi w celu rozwoju Poznańskiej Kolei Metropolitalnej i dokładania połączeń, których przy obecnym układzie stacyjnym po prostu nie da się już dokładać. Poznań zasługuje na nowy dworzec i stację – podkreśliła Weremczuk.

Z przedmówczynią zgodził się Wojciech Jankowiak - Wicemarszałek Województwa Wielkopolskiego, odpowiedzialny za organizację połączeń regionalnych – Mamy coraz większe zapotrzebowanie na przewozy, zwłaszcza w bezpośredniej bliskości Poznania. Ludzie chcą dojeżdżać do pracy koleją, ale do tego potrzeba dobrego rozkładu jazdy. My co roku chcemy dokładać tych połączeń i staramy się to robić, ale naprawdę borykamy się z ograniczoną przepustowością stacji Poznań Główny.

Weremczuk zaznaczyła, że przebudowa powinna skoncentrować się na zwiększeniu liczby peronów przelotowych, co poprawiłoby funkcjonalność stacji i zwiększyłoby jej przepustowość. – W naszym przekonaniu perony czołowe utrwalają zły schemat tej stacji i wciąż wymagają od pasażerów długich podróży z walizkami z peronu na peron. Psuje to też przepustowość całej stacji. Dobudowa peronów czołowych byłaby prowizorką a nie modelowym działaniem – przekazała Wiceprezydentka Poznania.

Wiceminister Malepszak odnosząc się do prezentacji przedstawicieli miasta wskazał, że należy zwrócić uwagę na perspektywę czasową dla poszczególnych działań. – Pewne jest to, że przed 2030 rokiem nie zaczną się tutaj (w rejonie stacji Poznań Główny) żadne prace budowlane, a Chlebak się nam zestarzeje, bowiem nie mamy tego zadania w obecnym Krajowym Programie Kolejowym ani w innych programach wieloletnich – mówił minister.

Warto zaznaczyć, iż koszt realizacji zaprezentowanej przez miasto koncepcji sięgnąłby około 5 miliardów złotych.

Wiceminister Infrastruktury podkreślił, że według prognoz stacja będzie obsługiwała 93 tysiące pasażerów rocznie do 2050 roku. – Dla takich danych stacja z ośmioma peronami wyspowymi nie jest potrzebna, natomiast ja mam spore uwagi do tych prognoz pochodzących z Pasażerskiego Modelu Transportowego realizowanego przez spółkę CPK i uważam, że 93 tysiące pasażerów osiągniemy w Poznaniu przed 2030 rokiem, dlatego zgadzam się, że powinniśmy pójść w większy zakres przebudowy i modernizacji dla stacji Poznań Główny, które przede wszystkim musi priorytetyzować pasażera – mówił Piotr Malepszak.

Malepszak zapewnił, że przebudowa Poznania Głównego stanie się priorytetem w nowym Krajowym Programie Kolejowym po 2030 roku – Przebudowa Poznania Głównego musi zakończyć się do 2040 roku. Drobiazgi nad którymi teraz pracujemy poprawią nam sytuację na 2-3 lata, ale nie gdy przekroczymy 100 tysięcy pasażerów dobowo w roku 2030.

Wspomniane drobiazgi to chociażby zwiększenie „przelotowości” obecnego układu i możliwości łączenia relacji pociągów w celu skrócenia czasu postoju na stacji Poznań Główny, co tyczy się głównie pociągów regionalnych, czy po prostu maksymalne ograniczenie czasów postoju na stacji w przypadku pociągów dalekobieżnych.


– Docelowo powinniśmy w duże zadanie budowy przelotowych peronów. Problemem poznańskiego węzła są też jednak kolizyjne układy, czy w kierunku Starołęki, czy w głównej mierze PoD przy Niestachowskiej, gdzie już przy konstrukcji rozkładu jazdy na grudzień tego roku mamy problem, żeby zmieścić w tym miejscu nowe pociągi w kierunku Krzyża i Szczecina, których ma być kilkanaście od grudnia tego roku – dodał Minister.

Podczas spotkania wspomniano także o prowadzonych przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe pracach studialnych mających wykazać docelowy układ torowy konieczny dla bezproblemowego funkcjonowania stacji Poznań Główny.

– Jeśli ostatecznie zdecydujemy się na tę koncepcję, to mamy układ, który nie wyczerpie swojej przepustowości przez kolejnych 100 lat. Ja potrzebuję tego, żeby dworzec i stacja mogła docelowo obsługiwać 1000 pociągów w dobie, a na razie jest to niewiele ponad 500 dobowo – zakończył wiceminister Malepszak.


27 sierpnia 2024
Co nowego dla podróżnych?
Foto: Koleje Wielkopolskie
1 września 2024 r. wchodzi w życie korekta rozkładu jazdy pociągów. Zmiany mają przede związek z pracami modernizacyjnymi prowadzonymi na sieci kolejowej. W zdecydowanej większości przypadków ich skutkiem są nieznaczne różnice w godzinach przyjazdów i odjazdów z poszczególnych stacji i przystanków kolejowych.


1 września 2024 r. wchodzi w życie korekta rozkładu jazdy pociągów. Zmiany mają przede związek z pracami modernizacyjnymi prowadzonymi na sieci kolejowej. W zdecydowanej większości przypadków ich skutkiem są nieznaczne różnice w godzinach przyjazdów i odjazdów z poszczególnych stacji i przystanków kolejowych.

Wśród najważniejszych zmian na liniach PKM, które tego dnia wejdą w życie znajdują się przede wszystkim:

Zmiany na linii PKM 3 Poznań Główny – Wolsztyn:
Na odcinku Poznań Główny - Wolsztyn – Powodowo uruchomione zostaną nowe połączenia w postaci czterech par pociągów, które kursować będą w dni robocze:

77256 Wolsztyn (7:32) – Powodowo (7:40)
77360 Poznań Gł. (8:30) – Powodowo (10:27)
77358 Poznań Gł. (13:44) – Powodowo (15:27)
77262 Wolsztyn (16:05) – Powodowo (16:12)
77259 Powodowo (8:17) – Poznań Gł. (10:00)
77365 Powodowo (10:50) – Leszno (12:02)
77519/8 Powodowo (15:37) – Poznań Gł. (17:12)
77701 Powodowo (16:30) – Wolsztyn (16:38)

Zmiany na linii Poznań Główny – Krotoszyn:
Kontynuowane będą prace modernizacyjne realizowane przez zarządcę infrastruktury – PKP PLK S.A. – na odcinku Koźmin Wielkopolski – Krotoszyn. Ruch pociągów na tym odcinku jest zawieszony – na ww. odcinku kursuje Zastępcza Komunikacja Autobusowa.

Rozkład jazdy dla poszczególnych linii kolejowych dostępny jest na stronie internetowej: pkm.metropoliapoznan.pl w zakładce "ROZKŁAD JAZDY".

13 sierpnia 2024
Jaki mamy "rowerowy klimat" w Metropolii Poznań?
Foto: Polska Unia Mobilności Aktywnej, rowerowyklimat.pl');">
Foto: Polska Unia Mobilności Aktywnej, rowerowyklimat.pl
Startują Badania Klimatu Rowerowego! Samorządy członkowskie Metropolii Poznań po raz trzeci biorą udział w wydarzeniu chcąc poznać opinię mieszkańców na temat korzystania z roweru.


Startują Badania Klimatu Rowerowego! Samorządy członkowskie Metropolii Poznań po raz trzeci biorą udział w wydarzeniu chcąc poznać opinię mieszkańców na temat korzystania z roweru.

Badanie prowadzone będzie od 14 sierpnia do 31 grudnia 2024 roku w formie on-line. Ankieta zamieszczona zostanie na stronie internetowej rowerowyklimat.pl. Pytania dotyczyć będą 5 obszarów tematycznych takich jak: klimat ruchu drogowego, wartościowanie korzystania z rowerów, bezpieczeństwo, komfort jazdy i infrastruktura.

Według założeń badanie przeprowadzane jest w cyklu dwuletnim przy użyciu sprawdzonej i rozwijanej przez Allegemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC) i Politechnikę Drezdeńską od 1998 roku metodologii Fahradklima – Test.

Jego wyniki pokażą wielowymiarowy obraz sytuacji osób korzystających z rowerów w poszczególnych miastach i gminach kraju, dając możliwość wsparcia argumentów na rzecz poprawy warunków jazdy rowerem i jakości przestrzeni publicznych. Proces badawczy składa się z trzech faz: rekrutacji zainteresowanych samorządów, badania właściwego (mieszkańcy-codzienni użytkownicy rowerów wypełniają anonimową ankietę online, w której oceniają warunki panujące w swoim mieście lub gminie) oraz przygotowania raportów. Wyniki przedstawiane będą w 6-stopniowej skali, gdzie 6 jest oceną najniższą a 1 najwyższą.

Rezultaty badań kierowane są do samorządowców, osób decyzyjnych i odpowiedzialnych za kształtowanie ruchu. Po opracowaniu wyników ankiet organizator stworzy raport dla każdego z samorządów, który uzyska wymaganą przez metodologię minimalną liczbę ankiet. Następnie na podstawie ocen powstanie „Ranking miast i gmin przyjaznych rowerzystom”.


Kampania informacyjna

  

 


Spot z wypowiedzią
Jacka Jaśkowiaka,
Prezydenta Poznania

Spot z wypowiedzią
Wojciecha Jankowiaka,
Wicemarszałka Województwa Wielkopolskiego

Spot z wypowiedzią
Jana Grabkowskiego,
Starosty Powiatu Poznańskiego

Dla mediów

  

 

Komunikaty prasowe



12 września 2018
Śrem i Czempiń czekają na połączenie kolejowe

Komunikat prasowy
PDF 0,1 MB,
pobierz ›
DOC 0,1 MB,
pobierz ›
wszystkie komunikaty ›

Logotypy



CDR 29 kB, pobierz ›
AI 79 kB, pobierz ›
JPG 232 kB, pobierz ›

CDR 1,3 MB, pobierz ›
JPG 118 kB, pobierz ›

Kontakt dla prasy



Stowarzyszenie Metropolia Poznań
ul. Kościelna 37
60-537 Poznań
e-mail: biuro@metropoliapoznan.pl